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¡Tren Metropolitano hasta Irpa Irpa!

nota67381_imagen0_x5En el momento de firmar el contrato para la ejecución del Tren Metropolitano, el Ministro de Obras Públicas, Milton Claros, dijo que “Cochabamba arranca con el proyecto más grande y ambicioso” para el Departamento; en efecto, se ha firmado un contrato con la empresa JOCA de España, para iniciar los trabajos de pre factibilidad y diseño del Tren Metropolitano, así como de limpieza y preparación del terreno para el tendido de los rieles del futuro tren. Para esto la empresa dispone de un periodo de ejecución de tres meses. En una segunda etapa  se contempla la ejecución propiamente dicha, que tendrá una duración de tres años.

Es una obra ambiciosa y cara. Demandará una inversión de  537 millones de dólares, de los que 504 millones  serán para la habilitación del Tren Metropolitano y los restantes 33 millones estarán destinados a los trabajos de control, supervisión, monitoreo y contingencias que tienen que ser previstas en el marco general del contrato.

Cochabamba tendrá un tren eléctrico moderno, por lo tanto, ecológico,  que conectará los municipios que conforman el eje metropolitano, es decir, Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Colcapirhua, Cercado y Sacaba a través de una línea férrea con trenes de alta velocidad.

De desarrollarse de acuerdo al plan y al contrato, la  obra mejorará de manera notable la calidad del transporte público, basado en la actualidad  en transporte con vehículos pequeños, inseguros e incómodos. Un tren eléctrico nos acercará a lo que es el transporte público en los países más desarrollados, principalmente de Europa. Es un gran paso para el desarrollo departamental y lo será más aún, si integra al resto del Departamento, es decir al resto de las provincias, donde Capinota debe tener un lugar prioritario, dado su pasado ferroviario y sus condiciones especiales, de contar con rieles y espacios del antiguo ferrocarril.

La empresa que ejecutará el proyecto es JOCA de España, que se ha aliado a la empresa  Molinari Rail de Suiza, que de manera conjunta conformaron la Asociación Accidental Tunari. Ambas dicen tener amplia experiencia en este tipo de obras.

El Tren Metropolitano tendrá, en su primera fase, una longitud aproximada de 40,37 km, con  13 estaciones; tendrá una velocidad promedio de 80 km por hora y podrá llevar centenas de pasajeros.

En principio el servicio del tren considera tres líneas o tramos. El tramo VERDE: desde Sipe Sipe a la Estación San Antonio, de aproximadamente 27,37 km. El tramo AMARILLO: desde el  cruce del rio Rocha a la Av. Sajama y el Castillo en Sacaba, de 7,74 kilómetros. Y el tramo ROJO: de La Estación de San Antonio a la Facultad de Agronomía de la Universidad Mayor de San Simón, de  5,26 km. Se estima, en una segunda fase, ampliar el tramo verde, lo que abre, a su vez, la posibilidad de otras ampliaciones, donde Capinota debe ser incluida, por las razones expuestas antes y porque, además, se ha convertido en una importante zona industrial con su fábrica de cemento en Irpa Irpa, sus atractivos turísticos y su vocación de ser territorio de tránsito de las poblaciones aledañas de las provincias vecinas como Arque, Bolivar, las del Norte de Potosí y todas las que anteriormente eran servidas por el ferrocarril de la Railway.

Las autoridades departamentales han sido vehementes al afirmar que el Tren Metropolitano Integrará a los municipios de la región y del departamento a través de un sistema de transporte multimodal y con accesibilidad universal. En este sentido existen opciones o módulos diversos para proponer: desde trenes de menor velocidad, tranvías rápidos, o los mismos trenes del sistema central desplazándose con horarios más espaciados, por ejemplo, un tren cada hora, de ida y de vuelta. Lo importante es que se considere y se baraje la opción de un nuevo tramo o línea, que puede ser la AZUL. Las opciones técnicas son muchas, lo importante es tener claro el objetivo estratégico y tener la voluntad de lograrlo.

Consideramos que el tren hasta Irpa Irpa debe convertirse en un objetivo estratégico de los capinoteños que deben proponer, en primera instancia, y exigir, en segunda instancia, su restitución como capital ferroviaria. Este debe convertirse en un anhelo general y las autoridades municipales y locales deberán hacerse eco de esta aspiración, hacerla suya y transmitirla a las autoridades nacionales hasta lograr su aprobación y financiamiento.

Una gran tarea se abre hacia el futuro cercano, con banderas de reivindicación que deben ser enarboladas por todos los que se sienten capinoteños y con mayor fuerza por sus organizaciones sociales y cívicas. Devolver a Capinota su  tradición ferroviaria debe ser el objetivo estratégico de mediano plazo, y no se debe aflojar hasta conseguirlo!!!

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60 kilómetros o 35 rompe muelles para llegar a Capinota

En Charamoco se están refaccionando los rompe muelles, y hasta los están pintando

En Charamoco se están refaccionando los rompe muelles, y hasta los están pintando

Si usted quiere llegar a Capinota, puede contar la distancia en kilómetros o en rompe muelles. En la primera unidad existen aproximadamente 60 Km., que se dividen en dos partes. Los primeros 31 Km. los hace sobre el camino a Oruro, hasta atravesar el puente de Parotani. Los siguientes 27 los hace sobre el camino de cemento rígido que lo lleva hasta Capinota.
Esta distancia se podría hacer en una hora, pero por el momento esto nos es posible por el camino de doble vía en construcción, y por los numerosos rompe muelles que se han colocado en todo el trayecto.
Los rompe muelles son domos de cemento o metal que se colocan en el camino para regular la velocidad y controlar a desaforados chóferes que corren sin ningún tino ni educación. O sea, son un instrumento de educación vial forzado. Frente a estos los conductores deben disminuir la velocidad para cuidar su vehiculo, más si llevan peso. Los que transitan desde Capinota vienen cargados de cemento o piedra caliza.
Hemos contado desde la salida de Cochabamba alrededor de 35 rompe muelles, gran parte de ellos colocados por la ABC de caminos y, el resto, por las alcaldías o los propios vecinos, en afán de protegerse.
Los primeros fueron colocados un poco después de estrenarse el camino Parotani -Capinota, en la recta de Charamoco, después de un accidente donde se mezclaba el exceso de velocidad y el alcohol, y que se llevó la vida de dos peatones. Desde entonces, pareciera que cada accidente termina en la construcción de un rompe muelle y de una cruz, para señalar el lugar del accidente. Las cruces con casitas, también están poblando el camino.
Los rompe muelles de la ABC son pequeños y son clavados, tienen señalización. Con el uso se desprenden y se aplanan, especialmente cuando el camino es transitado por camiones de alto tonelaje. Los que colocan los vecinos son de cemento, altos, y no siempre están pintados, lo que puede también producir accidentes. Este es el caso de un chofer que saltó por encima del rompe muelles y aplastó con su vehículo a una señora que volvía de una fiesta de carnaval, cerca del colegio del pueblo.
Antes de entrar a la Blanco Galindo puede haber atravesado unos cinco rompe muelles. En la parte de Vinto pusieron unos 5 en el momento de la construcción del camino y después de algunos accidentes. Ahora han desaparecido por efecto de las aplanadoras.  Cerca de la tranca hay otros cinco, antes y después de ella. Al llegar a Parotani, en la zona de Tajra Parotani y en los aledaños del surtidor de gasolina hay como 13, la mayoría medio destruidos. En la zona de Itapaya hay como cuatro. En la del hogar de las Aldeas de Niños hay uno. En Charamoco, tres. En Ucuchi, dos. Cerca de la tranca de Capinota hay tres. Y de allí al pueblo, como cinco.
O sea, no es fácil llegar de un solo impulso. Debe usar los frenos de manera repetida si no quiere romper sus muelles de verdad.
La pregunta es, ¿cuán efectivo es el mecanismo de erigir rompe muelles para educar a la gente en materia de seguridad vial? Tal vez como protector del peatón pueda tener alguna efectividad; pero es una lástima que las oficinas de tránsito o la población deba recurrir a estos mecanismos para protegerse. En todo caso, si va a Capinota tenga cuidado con correr, puede darse algunas sorpresas.

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Obras inútiles: Semáforos sin autos

Semáforo ubicado en la entrada a la calle de la Escuela de Buen Retiro, por donde no pasan autos

Semáforo ubicado en la entrada a la calle de la Escuela de Buen Retiro, por donde no pasan autos

A las autoridades municipales se les ha dado por hacer que Capinota se parezca cada vez más a las ciudades. Su planificación (si es que existe) persigue que el que fuera hermoso pueblo campechano, se parezca cada vez más a alguna ciudad emergente. El resultado es un estilo híbrido, con predominancia de cemento, con arquitectura y obras que han hecho perder a Capinota todo lo que tenía de tradicional.

En este afán aparecen obras inútiles y mal concebidas. En los últimos dos años han aparecido semáforos, que algunos paisanos aplauden porque les parece que la modernización ha llegado. Posiblemente ha llegado en forma de poste con colores que se prenden y apagan sin ninguna relación con el tráfico vehicular. Tanto por el número como por la disciplina y la obediencia al mandato de los semáforos.

Por el número porque los semáforos funcionan autónomamente, la mayor parte del tiempo cambiando de colores para permitir o no el paso a autos inexistentes. Esto es particularmente impresionante a partir de las 18 horas cuando los autos disminuyen en su circulación. En la noche prácticamente funcionan sin que haya autos que pasen. O sea, producen un gasto de electricidad sin motivo. Si ocasionalmente pasa un auto, lo hace con cualquier color alumbrando. Generalmente se pasan en rojo porque es inútil esperar un minuto, si a las claras se ve que no existen autos circulando por las calles confluentes. Menos existen autoridades de tránsito para controlar.

Esto induce a la desobediencia. Los chóferes, especialmente los de las motos, no obedecen los cambios de colores. En vez de ser un instrumento de educación, los semáforos se han convertido en instrumentos que inducen a la desobediencia y la indisciplina; todo porque a las autoridades se les ocurrió comprar semáforos sin que haya suficiente parque automotor.

Si esto es notorio en la avenida principal, la Germán Busch, la cosa es mucho peor en las calles que confluyen a ella. Por ejemplo, se ha puesto un semáforo en la entrada de la calle que va a la Escuela Jacobs, donde no circulan autos. Un verdadero monumento al despilfarro y la falta de planificación.

Para muchos no importan los gastos, lo importante es que nos estamos modernizando y cada vez nos parecemos más a una ciudad, tal vez del tipo de Sacaba o de Quillacollo, que nos llevan una ligera ventaja en cuanto a esa modernización anárquica y horripilante.

El panorama es muy triste para los ojos que ven el desarrollo de otra manera y añoran los toques campestres que el pueblo tenía como principal atractivo.

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Termina el año con el peor accidente de tránsito de la historia de Capinota

Lista de heridos que se exponía en la puerta de entrada del Hospital de Capinota en el día del accidente

Lista de heridos que se exponía en la puerta de entrada del Hospital de Capinota en el día del accidente

El 20 del último mes del año 2014 se produjo el accidente más grave jamás ocurrido en territorio capinoteño. Murieron 10 personas como resultado de un embarrancamiento de camión que cayó 30 metros de profundidad. Anteriores accidentes graves dieron hasta 4 personas muertas como ser el ocurrido en el carnaval del 2013, u otro, también con 4 decesos, ocurrido en Viloma en enero de 2012, con una micro que salió de Capinota.

La Policía de Tránsito investiga si se trata de una falla mecánica en los frenos o la pérdida de control del vehículo por parte del chofer, quien murió en el accidente, que se produjo entre Ornoma y Villacabamba. El camión salió de Cochabamba e iba con destino a Arampampa. El camión Nissan Cóndor con placa 1413 –YBC viajaba con carga y 35 pasajeros, se embarrancó dejando el saldo de 10 personas muertas y 25 heridas.

Como es fácil de suponer, con esa cantidad de lesionados todos los centros de salud fueron saturados y su capacidad sobrepasada, incluyendo los servicios de emergencia del Hospital Viedma de Cochabamba, donde se enviaron a casi todos los heridos. El décimo fallecido murió en este nosocomio. Además de la ambulancia del Hospital de Capinota se tuvo que emplear otras ambulancias enviadas desde Cochabamba.

El accidente saca a luz tres problemas principales: Primero, el desorden en el que se mueven los vehículos motorizados, no solo en la Provincia sino en todo el Departamento, hecho que ya lo denunciamos reiteradamente (ver:  https://capinota.wordpress.com/2014/11/29/se-agrava-caos-vehicular-en-capinota/ ). Segundo, la poca capacidad resolutiva del sistema sanitario, que en estos casos es sobrepasado fácilmente. Este sistema sanitario, compuesto teóricamente de tres niveles de atención, en los hechos no cuenta con un Segundo Nivel de Atención, razón por la que todos los casos son enviados directamente al Hospital Viedma, que es de Tercer Nivel.

Finalmente, el tercer problema y tal vez el más grave en este caso, es el pago de las atenciones en salud, tanto de los fallecidos como de los heridos, quienes supuestamente están cubiertos por el Seguro Obligatorio Contra Accidentes de Tránsito (SOAT), pero que en los hechos no es así. Los familiares reclaman el pago de estos gastos, que suelen ser cuantiosos, pero se comprueba que el SOAT, donde se establece el número de beneficiarios, sólo cubre los gastos del chofer y dos acompañantes por tratarse de un vehículo de carga; el resto de los pasajeros no está cubierto por el seguro. En cuanto a los fallecidos, muchos fueron retirados inmediatamente y los familiares impidieron que sus parientes entren a la morgue para la autopsia de ley y la certificación del deceso, requisito básico para que el seguro pueda considerarlos como beneficiarios. Según el Director Departamental de Tránsito, Coronel Óscar Rojas, el camión no es un vehículo autorizado para el traslado de pasajeros y “los pasajeros asumen todos los riesgos al tomar estas movilidades porque es su único medio de transporte”.

Una de las posibles salidas a este tipo de problema es que los camiones que transportan pasajeros en lugares donde no hay buses, puedan acceder a un SOAT que cubra a sus eventuales pasajeros, como parece ocurrir en algunos lugares de los Yungas; esto considerando que es el único medio de transporte en el lugar y existe la necesidad de dar seguridad a los pasajeros. La otra opción es que el FISO (Fondo de Indemnizaciones del SOAT), que cubre a las víctimas de accidentes cuando hay fuga, también tome en cuenta estos casos.

Cualquiera que sea la salida, si es que existe alguna en este caso, la más importante medida es el control y la aplicación de normas por parte de las autoridades municipales y de tránsito, que son las ausentes en el ordenamiento vial tan necesitado.

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Se agrava caos vehicular en Capinota

Las motos aumentan en número y copan los espacios de estacionamiento

Las motos aumentan en número y copan los espacios de estacionamiento

Sin lugar a dudas la estructura del pueblo de Capinota no está conformada para el excesivo número de vehículos existentes y que aumenta día a día. Los sindicatos que más aumentan en número son los de transportistas: micreros, camioneros y, ahora, moteros. Parece que hay un sindicalizado del transporte por cada diez habitantes.

El domingo es el día que más se nota el caos vehicular. En ese día las paradas de micros se vuelven mercado y aparecen camiones con mercadería que estacionan donde les conviene y sin consideración con los transeúntes. Es un día que se debe caminar y manejar con mucho cuidado. Los peatones caminan en medio de la calle con gran parsimonia y esperando siempre el bocinazo; en tanto que las aceras han sido tomadas por los comerciantes.

El pequeño pueblo de dos calles paralelas y estrechas revienta, y su gente es sobresaltada por uno que otro camión de alto tonelaje que atraviesa la plaza poniendo en riesgo a los peatones y sin respetar las señalizaciones o las rutas. La calle de subida al molino es calle de doble ruta, pese a su estrechez, en tanto que la calle paralela está inutilizada hace muchos años. Desde la plaza se ven camiones bajando del parque, pasando por la calle del hotel hacia el mercado, sin obedecer señales y rompiendo la ruta establecida. Son volvos gigantes que no tienen opción de maniobra.

Las motos se multiplican y pululan por todo lugar. Ahora todo el mundo tiene su moto china y estaciona donde sea, sin que las autoridades pongan orden ni establezcan lugares de estacionamiento para motos. Gran parte del espacio de estacionamiento de la plaza principal ha sido tomado por las motos, por lo que los automotores deben buscar espacios más alejados para estacionar, con peligro de sufrir algún robo. En el pueblo ya existen ladrones de piezas de autos, lo que hasta ahora fue una rareza.

Las autoridades tratan de ordenar este caos con medidas por demás paliativas y sin efecto, tal es el caso de la colocación de dos semáforos que nadie obedece. O la presencia de autoridades de tránsito que hacen la vista gorda a toda infracción visible, principalmente de los moto taxis, que llevan hasta cuatro pasajeros en cada viaje.

No solo la densidad poblacional sigue en aumento, sino que ésta viene aparejada por un aumento de la densidad vehicular que el pueblo soportará difícilmente si no se le pone el orden respectivo.

 

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Termina bloqueo a COBOCE

Decenas de camiones y sus propietarios bloquean el paso del cemento proveniente de COBOCE

Decenas de camiones y sus propietarios bloquean el paso del cemento proveniente de COBOCE

Después de varios días de impedir el paso de los vehículos que transportan carga de la Cooperativa Boliviana de Cemento (COBOCE) se levantó el bloqueo mediante la firma de un acuerdo con los representantes de la fábrica y en presencia de su propio sindicato, además de autoridades departamentales y locales.

Como ya dijimos antes, en el país se bloquea por todo y por nada. Es la manera más fácil y expedita de hacerse escuchar y obtener lo que cada sindicato se propone. Resulta insólito ver que los que más bloquean son los propios transportistas. En la ocasión los bloqueadores fueron los sindicalizados en la Asociación de Transporte Mixto (ASOTRAM), que fue apoyada de manera paulatina -y para mantener la unidad- por la Federación de Transporte Pesado Cochabamba (TRANSPECO) y por el Sindicato Capinota, las otras dos empresas que transportan y distribuyen el cemento de Irpa Irpa.

En una demostración de fuerza algunas decenas o centenas de camiones se apostaron a los lados del camino, con los bloqueadores bien apertrechados de palos y otros instrumentos de defensa. El bloqueo se mantuvo por varios días desde el Cruce hasta Wasa Mayu, trecho que fue sembrado de piedras y ramas, al tiempo que se quemaban llantas y pajonales vecinos. Según comentarios periodísticos el día viernes 4 de julio hubo un amago de enfrentamiento entre bloqueadores y empleados de la empresa. Ya se viene haciendo costumbre que ante el menor de los problemas los ejecutivos de la empresa concentran a sus empleados para defender su fuente de producción o para amedrentar a los alzados, según el lente con el que se lo mira.

Bloqueadores queman llantas para llamar la atención sobre su accionar

Bloqueadores queman llantas para llamar la atención sobre su accionar

En resumidas cuentas, el acuerdo fue firmado con intermediación de las autoridades gubernamentales y municipales, sin haberse logrado el punto más importante de las reivindicaciones sindicales de ASOTRAM, cual era la utilización de un silo comprado sin consulta para la venta a granel del cemento.

El periódico Opinión, de COBOCE, que en la ocasión estuvo muy parco y se abstuvo de dar noticias, sintetizó el acuerdo final en los siguientes puntos:

– COBOCE se compromete a respetar el porcentaje de carga de cada una de las organizaciones sindicales: 30 por ciento para Asotram, 35 por ciento para Transpeco y 35 por ciento para el Sindicato de Transportes Capinota. En el acuerdo no fue considerado el nuevo sindicato de las Riveras del Río, que en alguna ocasión –dicen- habría tenido la promesa del 5% por parte de Transpeco.

– COBOCE Cemento podrá transportar 300.000 bolsas a sus mercados, en sus vehículos propios, como resarcimiento al perjuicio que sufrieron a causa de los días del bloqueo.

– Asotram se comprometió a retirar la propuesta del uso de su silo y todas las medidas de presión, junto a los demás afiliados.

– En caso de discrepancias futuras, cuando alguna de las partes se vea afectada en sus intereses, podrán acudir a la Gobernación para que asuma un papel de intermediario.

Bloqueadores queman pajonales a la vera del camino, al comienzo de Chillka Pampa

Bloqueadores queman pajonales a la vera del camino, al comienzo de Chillka Pampa

En resumidas cuentas, y a nuestro modesto entender, el bloqueo fue inútil y otorga una victoria pírrica a COBOCE, que salió más fortalecida con el acuerdo frente a los sindicatos de transportistas, pero es pírrica porque lo hace atada a su juego de coqueteo permanente con los sindicatos con los que interactúa, principalmente el suyo, del cual es su propia prisionera, como se comenta en los medios cementeros.

Para sellar el acuerdo con broche de adulación, nuevamente el Presidente del Concejo Municipal de Capinota, Francisco Sánchez, clausuró el capítulo destacando el papel crucial de COBOCE en el desarrollo del municipio, sin tener muy en claro su concepto de desarrollo y sin tomar en cuenta los aspectos negativos para el ambiente y la economía de lo que él considera el motor económico. Veremos lo que nos depara el futuro inmediato con actores tan vigilantes y comprometidos con el futuro de la Provincia y de su población como un todo colectivo.

 

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Anarquía en las carreteras

2014-04-21 10.17.23

Padres de familia de Ucuchi bloquean el camino por malentendidos con la Directora de la escuela

Cuando usted prepare un viaje en Bolivia, aunque sea desde Capinota, debe leer bien el periódico y ver si no hay amenaza de bloqueo. De esta manera puede librarse de un sesenta por ciento de los contratiempos en las carreteras. Podría quedarse en su casa haciendo algo productivo que es mejor que quedarse en medio camino, a pleno sol y probablemente sin comida. De esta manera logramos evadir los bloqueos del último paro de la Federación del Transporte de Cochabamba, que con claro tinte político fue lanzado por su titular, Lucio Gómez, quien busca convertirse en candidato a Senador en las próximas elecciones nacionales. Pretendía, dice, demostrar su poder, sin importarle la molestia y el perjuicio que ocasionó a miles de ciudadanos.

El otro cuarenta por ciento de bloqueos definitivamente no los puede evitar, porque se ejecutan en cualquier momento y a libre albedrío de los habitantes de cualquier zona o localidad, sin el menor respeto por quienes están de viaje.

El lunes después de la Feria del Guarapo salimos a media mañana a Cochabamba y nos topamos con un singular bloqueo en Ucuchi. Averiguadas las cosas, el motivo era por lo demás de singular, casi inconcebible. Los padres de familia de esa comunidad decidieron bloquear porque la Directora del establecimiento educativo estaba por pedir cambio de una de las profesoras, misma que tenía el apoyo de un buen porcentaje de los padres. Los bloqueadores permanecieron imperturbables a nuestras quejas. Incluso les dimos ideas y argüimos que debían buscar otras formas de lucha menos perjudiciales para el resto del pueblo. Por ejemplo: bloquear la casa de la Directora o impedirle la entrada hasta que no responda por sus actos. En otros tiempos se sacaba en burro a los personajes indeseables. En fin, mil argumentos que no fueron más que plegarias al viento.

Pudimos vencer el bloqueo gracias a que somos conocedores de los caminos capinoteños y gracias a nuestra doble tracción; no sin antes evitar algunas vías que habían sido bloqueadas con arena y cascajo, un nuevo estilo de bloqueo cuando los bloqueadores son pocos. Se toma una volqueta y se echan unas camionadas de cascajo en la vía. A ver quien pasa.

Después de gran esfuerzo llegamos a Vinto, donde nos topamos con otro bloqueo, parece ser que por un tema de regantes. Ya no tuvimos valor de averiguar las causas y nos dirigimos hacia la cordillera del Tunari buscando encontrar algún sendero expedito que nos permitiera avanzar. Lo logramos.

Sin embargo cuando ya respirábamos aliviados, en el kilómetros 11 de la Blanco Galindo encontramos otro bloqueo, que nos dejó completamente exhaustos pero no descorazonados para seguir avanzando. Entre idas y venidas encontramos recovecos que nos permitieron llegar tarde a nuestro almuerzo de cada día. Cinco horas de viaje y el convencimiento de que somos conocedores del camino entre nuestro pueblo y la ciudad.

Este reconocimiento íntimo no recompensa los esfuerzos realizados ni la rotura de muñón de nuestro vehículo. Seguimos pensando con impotencia que en este país, cualquier hijo de vecino tiene la posibilidad de pararlo y perjudicar el proceso productivo necesario para su desarrollo. La pregunta es: ¿ hasta cuando?

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